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宁波到成都物流运输公司专线中国物流园区发展分析

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一、什么是宁波到成都物流运输公司专线物流园区?

就象物流没有统一的定义一样,我们尚未发现物流园区的统一定义,统一的物流园区定义既没有可能也没有必要。那么,物流园区有没有定义,回答是肯定的。

一个由欧洲委员会支助的项目“ FV-2000-Quality Freight Villages Structure and Operations”,其中关于物流园区是这样定义的: 一个货运村(a freight village)是一个定义了的区域,在区域内,所有有关商品运输。物流和配送的活动,包括国际和国内运输,通过各种运作者(经营者)实现。这些运作者可能是建在那里的建筑和设施(仓库、拆货中心,存货区,办公场所、停车场,等等)的拥有者或租赁者.同时,为了遵守自由竞争的规则,一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的所有运作。如果可能,它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联运,一个货运村必须通过更适宜的多样性的运输模式服务(陆路,铁路,深海/深水港,内河,空运)。最后,一个货运村必须通过一个单一的主体经营,或者公共的或者私有的,这一点是必须的。

-物流园区提供包括运输、物流和配送等所有服务

-运作者是物流及相关设施的拥有者和租赁者

-遵守自由竞争的原则

-物流园区必须具备完备的公共设施

-物流园区提供多样性的运输服务

-物流园区单一的经营主体

我们物流园区也可以借鉴欧洲货运村的定义来分析我们的物流园区。如果依据欧洲的物流园区定义,目前我们国内还没有此类的物流园区。

历史几乎在同一时刻,在中国改革开放的前沿深圳也提出了物流基地的概念。“深圳平湖物流基地始建于1998年12月1日,它的出现可称国内第一,但当时提出物流基地这个概念,也没有作太系统、准确的理论上的界定。从国内理论界的研究轨迹来看,似乎存在着这样一个发展逻辑,就是从配送中心到物流中心。从物流中心到综合物流中心。再从综合物流中心的研究发展到物流基地的研究。2000年初,平湖物流基地推出了一个对物流基地界定的概念,叫做‘建设物流事业基础的一个特定区域’,它的特征有三;一是综合集约性;二是独立专业性;三是公共公益性。”

笔者认同平湖物流基地对物流基地特征的定义。虽然,平湖物流基地没有对物流基地定义(提到了“建设物流事业基础的一个特定区域”),但是,已经指出物流基地是在综合物流中心基础上的,并指出了“综合集约性”,“独立专业性”、“共公益性”的特征。据德国专家介绍,在德国,也是这样,物流园区是大概念,物流中心是小概念。

二、物流园区的分类

政府主导型物流园区,大多数的物流园区都是政府主导型的;市场主导型物流园区。浙江传化物流园区以及德力西。物美集团联合投资的物流园区都是市场主导型的。

基于物流产业的物流园区,大多数的物流园区都是基于物流产业的,以物流企业为主体;基于其他产业的物流园区,外高桥物流园区,北京空港物流园区等。

三、物流园区发展评述

1.物流园区发展

从国内第一个物流基地开始的中国物流园区其发展已经走过了五个年头,经历了一个政府任期和一个五年计划周期。宁波睿文物流咨询有限公司提供的资料显示,目前,国内大约有300多家物流园区,其中将近二分之一分布在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海等三个主要经济区域,长江三角洲60家左右,珠江三角洲30家左右,环渤海40家左右。这些都是冠以“物流园区”的项目,还不包括批发市场,商品集散地等“准物流园区”。

如此众多的物流园区相对我们国家的GDP不可谓不多。我们计划中的物流园区有300多个,而德国的物流园区只有30多个,而我们中国的GDP还不如德国的GDP。

2.物流园区普遍存在的问题

对物流的概念和理念认识模糊。物流只成为主管部门和主要领导的“口头禅”,没有上升为理念。在短短的一二年时间内,从小到大的各种物流规划全部出台了,规划周期太短,规划不具备操作性数量多、规模小。在深圳、江苏地区物流园区已经超过同级的其他开发区数量。开发区是一个一个批,物流园区是成批的批。由于条块分割,部门分立,造成物流园区功能单一和资源分散。

政策不配套。目前国家尚未出台关于物流园区的政策和法规,因此,政策依据不足。

对物流的期望值过高。深圳、天津等地都将物流列入支柱产业。

“大而全小而全”、“条块分割”、“大锅饭”、“政企不分”等旧体制下的诸多弊端在物流园区上都有不同程度的表现。物流园区不同于其他开发区,相对而言,其他的开发区是“静止的”,而物流园区必须是“动态的”,否则,物就不能流。因此,物流园区规划不同于一般的城市规划和建设规划,我们尚且不要说物流园区如此大规模的土地规划,就是一般性的仓库规划,仓库功能的设计仍然是摆在建筑设计部门面前的一个课题,因此,物流园区规划无疑是摆在物流界乃至其他行业的难题。很多物流园区规划都通过了政府的批准,但是,这些规划尚未得到企业和市场的认同。

3.2003年—2004年物流园区发展分析

可以认为2003年至2004年是中国物流园区的转变年,在2003年至2004年这个阶段,中国物流园区发展处于调整和整顿期。2003年国务院开始清理整顿各类开发区,其中包括物流园区,而且在第一批名单上天津某物流园区榜上有名,名列榜首;国家批准宁波外高桥保税物流园区,与此同时,在长江三角洲地区兴起保税仓库建设的热潮,各地争相取得保税物流园区资格;宁波、深圳,南京等地几个起步比较早的物流园区已经开始调整规划和重新定位;国际资本和民间资本(除房地产商)进入物流园区,世界著名工业房地产商美国的普洛斯已经在宁波和苏州等地。

4.保税物流园区

宁波到成都物流运输公司专线相比目前广泛意义的物流园区,保税物流园区更加理性和科学。一方面,这个基于自由贸易区的设计或设想在国际上有很多可以借鉴的成功经验;另一方面,多年来,有很多著名的经济学家、管理学家以及政府部门对其进行了长期的研究和论证。

保税物流园区的出现将对现有的国家级经济技术开发区、保税区、高新区。边境经济合作区、出口加工区等都会产生很大的影响,保税物流园区对它们来说是新一轮的改革和开放。因此,保税物流园区的实施将改变现有的经济格局,必将对开发区、物流园区形成冲击。

同时,在局部,在业已规划的物流园区之外,很有可能出现新的具有保税功能的物流园区或保税物流园区,因此,保税物流园区在局部也会改变物流园区现有的格局。

宁波外高桥保税物流园区的诞生是中央政府一个重要的决策,因此,保税物流园区的影响是全局性的,战略性的。这是中国政府在全球经济一体化的必然选择,它将有利于支持中国作为世界制造中心,有利于优化全球供应链,有利于提高中国企业和在区域乃至全球的竞争力。

根据优化资源,合理布局生产力,公平参与国际交换和国际竞争的原则,将不断会有保税物流园区出现。宁波外高桥保税物流园区,这块一平方公里的土地就象当年深圳的“一个圈”一样重要。历史使得“自由贸易区”和“物流园区”在这样一个时刻在“保税物流园区”巧然相遇了。从宁波外高桥保税区到宁波外高桥物流园区再到宁波外高桥保税物流园区。现在,除了在宁波,天津和青岛等地的“区港联动”也进入了倒记时。

保税物流园区是一个过渡,最终朝着自由贸易区发展,因此,一方面,我们不能拥有象开发区一样多的自由贸易区;另一方面,不是所有的物流园区都会冠以保税的“桂冠”,因此,保税物流园区既不是物流园区的起点也不是物流园区的终点。

四、区域特点和典型物流园区发展分析

珠江三角洲

如上所述,深圳在国内是最先提出物流园区概念的,深圳物流园区从当初规划的八个到后来的六个,我们来看看深圳的“六大物流园区”。

六大物流园区在功能划分上各有侧重。其中,盐田港区物流园区要依托盐田港区,加快发展国际集装箱运输、中转、仓储、拆拼箱加工等;机场航空物流园区要进一步拓展国内货运,着力突破国际货运,发展航空物流、国际货代等业务;平湖物流园区要依托铁路,利用公铁联运,海铁联运等方式,侧重于深圳港中、远距离货物集散,内地—香港的中转物流,以及城市部分消费物流的集散、中转和配送服务;龙华物流园区要依托深圳至香港陆路口岸,重点发展集装箱货运接驳、中转、堆存、拆拼箱、货代等业务;前海湾物流园区依托西部港区、深港西部通道和平南铁路,重点发展港口及陆路散杂货集散、集装箱中转、加工、转运和配送;笋岗—清水河物流园区依托中心市区,主要发挥仓储、专业市场,采购中心等配送系统功能,定位为市域物流配送中心。

在深圳这个市场经济最发达的城市,在物流园区发展上有着浓厚的计划经济色彩,“大而全小而全”、“大锅饭”等一一体现。深圳规划中的有些物流园区是不具备成为物流园区的基础条件的,充其量是一个物流中心的规模,然而却冠以物流园区的帽子。象深圳这样一个城市需要八个或六个物流园区吗?它的GDP或货物流量是否能够支撑这么多的物流园区?当中国只有一个深圳时,它成功了,如果深圳当初只有一个平湖或盐田,那么它会怎样呢。广州也不示弱,广州将依托广州新国际机场和黄埔港区、黄埔新港区、新沙港区及规划建设中的南港区,规划建设南沙物流园区、黄埔物流园区和国际空港物流园区三大国际性枢纽型物流园区,同时在芳村、白云、增城、花都等地建设五大区域性综合型物流园区。广州将形成三大五小的八个格局。

广州和深圳在发展物流园区时过于看中“物流”这两个字,更热衷引物流企业的“凤”筑物流园区的“巢”,是不是物流园区引入了仓储运输、物流配送和连锁企业,物流园区就万事大吉了呢?物流园区的运作主体未必一定是物流企业。国内的物流企业没有药方,国外的物流企业就一定能够治病救人吗?

发展物流就是培育物流企业,发展物流企业,培育物流企业和培育物流市场同样重要。因为我们还不能证明物流是先导产业。深圳在物流基地的创意或创新方面无疑是领先的,但是,作为改革开放前沿,深圳多年积累的深层次问题阻碍了深圳物流产业及物流园区的发展。早在几年前,在《深圳商报》网站上就有人预言,担心深圳的物流会不会是起大早赶晚集?看来这种担心不是没有根据的。

长江三角洲

《宁波市”十五”现代物流产业发展重点专项规划》已经正式颁布实施。已经颁布的专项规划明确,宁波市“十五’,期间将重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区。

外高桥物流园区属于港区一体转口贸易型园区。“十五”期间,外高桥地区将重点建设北区1.O1平方公里和南区1.6平方公里两大国际物流园区,建成200万平方米仓储面积,货物流量达到1000万吨。

浦东空港物流园区属航空口岸物流园区。该园区在“十五”期间将重点建设航空物流信息系统,基本形成航空快递特色的物流园区。

西北综合物流园区属陆路口岸型物流园区。西北综合物流园区规划用地4平方公里,以桃浦地区为中心,以未来岛开发为标志,并将建设宁波道路货物运输交易中心,通过大力发展公路、铁路集装箱运输,形成多式联运为特色的物流园区。

在分析宁波规划的三个物流园区时,我们发现它们的情况也又很大不同。外高桥物流园区是蓄谋已久,蓄势待发;浦东空港物流园区是在众议之中尚未抉择;西北综合物流园区是希望从自然形成中脱胎换骨。

宁波到成都物流运输公司专线在规划中并没有涉及(至少当时没有用“保税”二字)到宁波外高桥保税物流园区和洋山港的同盛物流园区,而恰恰是这两个物流园区无论是对于宁波、长江三角洲、还是中国乃至亚洲都可能具有不同寻常的意义。

因此,分析宁波物流园区发展时,在所有的物流园区中要特别关注外高桥物流园区和洋山港的同盛物流园区。也正是由于宁波外高桥保税物流园区和洋山港的同盛物流园区,无论在规模还是在速度方面,宁波的物流园区发展在国内已经处于领先地位。

除此之外,我们还必须清楚认识到宁波作为国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心,国际航运中心的远景和蓝图,“四个中心”决定了宁波在中国经济发展中的特殊使命以及其在物流发展中的特殊地位。宁波的物流园区是宁波“四个中心”的重要组成部分,同时,“四个中心”将以强大的支撑使得宁波成为国际物流中心和国际采购中心。

《江苏省现代物流业发展规划》江苏省将建成十四个综合物流园区和一批(六个)专业物流中心。江苏的物流园区规划也体现了“条块分割”的原则。先是块,分为3个物流区域:宁镇扬物流区域,徐连盐淮宿物流区域,苏锡常通泰物流区域;然后是条,又按照专业或行业规划,宁镇扬物流区域规划建设5个综合物流园区,徐连盐淮宿物流区域规划建设2个综合物流园区,苏锡常通泰物流区域规划建设7个综合物流园区。以南京为例,立足交通的王家湾/丁家庄,立足机场的禄口;立足长江的龙潭,立足化工的江北。除此之外,就是一个扬州、江阴等市也规划了多个物流园区。

1.宁镇扬物流区域规划建设5个综合物流园区。

(1)南京龙潭港综合物流园区。

(2)南京王家湾综合物流园区。

(3)南京机场物流园区。

(4)镇江港综合物流园区。

(5)仪征石化物流园区。

2.徐连盐淮宿物流区域规划建设2个综合物流园区。

(1)徐州淮海综合物流园区。

(2)连云港港口综合物流园区。

3.苏锡常通泰物流区域规划建设7个综合物流园区。

(1)苏州唯亭综合物流园区。

(2)苏州港综合物流园区。

(3)无锡锡北综合物流园区。

(4)江阴港综合物流园区。

(5)常州新区综合物流园区。

(6)南通港综合物流园区。

(7)泰州港综合物流园区。

浙江并没有出台关于物流园区的文件,由于浙江经济的特点,更加依靠市场和企业以及外界资本,而且,由于宁波洋山港的建设,使得浙江的投资变得慎重。

长江三角洲地区,无论在港口建设和机场建设,还是在高速公路网建设和高速铁路网建设还有一些不确定的因素,而这些因素直接影响长江三角洲地区物流园区的发展,尤其是海外的巨额资本还以“坐山观虎斗”的心态进行观望。在长江三角洲地区,这个会聚了中央政府、地方政府、民间资本以及海外资本各个方面力量地方,一定会有好戏连台。

环渤黄海经济区

在北京有两个国内外知名的项目或事件,一个是北京中关村科技园区,一个是北京国际科技周,到目前为止,这两个项目都取得了举世注目的成功,但是,我们会发现这两个都不是政府“催生的”,而政府“孵化的”。北京空港物流园区也是类似的特点。

北京空港物流园区,2002年6月6日,经北京市人民政府批准为市级开发区;2002年11月13日,经北京市商委批准为北京市物流基地中唯一重点建设的试点基地。在北京市政府批准北京空港物流园区为市级开发区之前,北京空港物流园区围绕物流及相关产业的雏形已经形成。

北京空港物流园区与宁波、广州、南京,深圳以及天津等地规划的空港物流园区不同,它不是“机场行为”,而是利用首都机场的资源,依托机场而不是依附机场。

北京空港物流园区既可以依托物流资源(首都国际机场等),又可以依托周围的其他产业资源。

北京空港物流园区南与首都国际机场紧密相连,北京首都国际机场是中国航线最丰富、覆盖面最广、航班最密集、运量最大的航空港。随着首都机场的扩建,到2008年,年客运能力将由目前的3700万人次提高到6000万人次,年货运能力由现在的78万吨提高到180万吨,成为未来世界十大机场之一。

北京空港物流园区周边紧邻天竺出口加工区、空港工业区、林河工业区、北京现代汽车城及奥运会场馆,区域经济环境商机无限。

北京空港物流园区依托强大的产业园区和交通枢纽(中国吞吐量最大的机场),我们有理由相信未来会出现一个北京空港现象。

山东这个经济大省,这个率先提出“从企业物流到物流企业”的地方,在发展物流方面,秉承了“山东人很实在”的品性,我们没有看到过多“纲要”和“规划”。我们却看到了中国企业中的第一物流品牌—海尔物流,张瑞敏的“物流是用时间消灭空间,商流是用空间消灭时间”反映了齐鲁人物流方面的非凡悟性。

来看看进入青岛开发区和前湾港的企业,我们就清楚了,在青岛的物流园区正在发生和将要发生的物流事件:马士基、伊藤忠、韩进、以星航运、胜狮;中远集团、招商局集团、中储股份、中胶粮油储备库;山东海丰集团、青岛交运、海尔、海信、澳柯玛、国风等,胶洲半岛似乎在挑战宁波滩?

五、关于物流园区发展的建议

物流是企业行为,是市场行为,也就是因为第三利润源泉。但是,物流园区不是纯粹的市场行为,德国的物流园区并不是各个都盈利,但是德国政府仍然鼓励发展物流园区。

物流园区的体制问题值得商讨,很多物流园区都是政企不分的,这种落后的体制很难成就物流园区未来的事业。

借鉴欧美物流园区发展的经验,不要仅仅停留在走马观花的参观考察,一定深入研究其发展过程,规划方法、投资机制、投资主体、运作模式,企业构成等,特别是制度建设。

成立专门的咨询机构指导物流园区的发展,实行顾问制。在专家指导下发展物流事业,已经被海尔、宝供等企业的成功案例所验证。个别物流园区已经尝试了。

物流园区要有相当的规模。物流需要想象力,物流园区需要站得高看得远,只有规划的科学合理,不必担心规模太大,如果规模小就必须限制其功能,就会增加成本。

一哄而上,人人有份的做法导致了数量多、规模小,限制了我们的规模和发展,汽车工业如此,家电工业如此,如今,物流园区也如此。

有效(有效力、有效率)的信息化,没有信息化就不能称为现代物流。对于物流园区来说,信息化更加重要,物流园区作为一个物流平台,只有实现信息化,才能共享更多的物流、信息流和资金流等资源。在信息化过程中,避免片面追求高新技术的倾向,要充分利用现有的电信网络、移动网络和互联网络资源,降低开发和运营成本。

物流园区需要两个基本条件,一个是“物”—依托产业或产业园区;另一个是“流”—依托交通枢纽,欧美的很多物流园区都验证了这样一个道理,比如,美国的芝加哥、马里兰,法国的勒阿佛尔,德国的不来梅,荷兰的鹿特丹等等。

六、启示和预示

著名经济学家吴敬琏先生在《中国怎样才能有自己的硅谷?》中写道:“”为什么各地争建硅谷?目前,一个争相建立中国[硅谷]的热潮正在全国兴起。从报刊上披露的情况看,北京、宁波,深圳、广州、合肥,西安、武汉等十几个城市已经先後提出在今後5年或10年的时间内建‘中国硅谷’、‘华中硅谷’、‘西部硅谷’等等目标。”